Por: David Felipe Osorio Méndez.
Profesional en Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad Externado de Colombia, y Magíster en Estrategia y Geopolítica de la Escuela Superior de Guerra.
(Fuente: efe.com)
Según Zago y Massuquetti, el sector automotor brasilero ha sido uno de los sectores industriales que más ha potenciado su capacidad productiva y comercial desde la creación de la unión aduanera y grupo de integración regional denominado Mercosur. “En 1997, las exportaciones hacia el Mercosur constituyeron casi el 50% de las exportaciones del sector automotor del Brasil.” (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 160)
Mediante el Tratado de Asunción, firmado por la Argentina, el Brasil, el Paraguay y el Uruguay el 26 de marzo de 1991, se ratificó la decisión de los cuatro países de ampliar las dimensiones de sus mercados nacionales para mejorar su inserción en el orden económico internacional, cada vez más marcado por la regionalización. (Zago & Massuquetti, 2015, pp.160). Así mismo para procurar y garantizar la competitividad del sector automotriz brasilero el Mercosur por medio de la decisión N° 29 de 1994 insertó un marco legal del que se resaltan los siguientes acuerdos[1]; I) liberalización total del comercio intrazona para los productos del sector automotor; II) Arancel Externo Común (AEC), y III) la ausencia de incentivos nacionales que distorsionen la competitividad en la región. Estos tres elementos del marco legal constituyeron la hoja de ruta del Mercosur con todo lo relacionado al sector automotor.
La liberalización del comercio lograría incentivar la compra y venta masiva de vehículos y autopartes entre los miembros de la unión aduanera a un coste ostensiblemente menor que los bienes importados extrazona. La imposición del Arancel Externo Común (AEC), supuso la protección del sector automotriz brasilero, y logró bloquear la entrada de vehículos y autopartes no producidos en Brasil a los países miembros de la unión. Y por último la ausencia de incentivos nacionales que distorsionen la competitividad en la región, logró que los demás países miembros del bloque regional no produjeran ni comercializaran a nivel intrabloque[2] ni a nivel extra bloque[3], los bienes del sector automotriz producidos por Brasil, esto para evitar la competencia entre los países miembros del Mercosur ( evitar que todos los miembros produjeran y comercializaran el mismo bien) e incentivando la especialización en determinados productos (promover que cada país produjera y comercializara distintos bienes del sector automotriz).
Los tres elementos del marco legal anteriormente mencionados y explicados buscaron garantizar el objetivo principal del sector automotriz brasilero, que era (y sigue siendo) la competitividad de la industria tanto a nivel interno del bloque como a nivel externo del mismo. Con el paso de los años, se evidenció que la industria del sector automotriz brasilera creció exponencialmente en productividad y comercialización tanto a nivel interno (dentro del bloque) como a nivel externo (del bloque). Ahora bien es importante precisar que dentro del marco legal constituido, se pueden evidenciar medidas que aportaron a mejorar la competitividad del sector mediante la protección del mercado interno, y otras medidas que han promovido la ampliación del mercado (tanto intrabloque como extra bloque).
El presente artículo busca determinar cuál ha sido el determinante de la competitividad del sector automotriz brasilero y para ello plantea si ¿la competitividad del sector automotor Brasilero se debe al “proteccionismo”, evidente en los altos aranceles impuestos por el Mercosur, o por el contrario este sector es competitivo gracias a la “ampliación de comercio”, consecuencia de pertenecer a dicho grupo bloque regional?
La competitividad del sector automotor de Brasil en un principio se debió a la imposición de un alto arancel por parte de la unión aduanera (Mercosur), que permitió en un inicio evitar la importación de bienes del sector automotor (vehículos y autopartes), que fueran tanto en precio como en calidad más competitivos que lo producido por la industria Brasilera. Sin embargo, cuando se constituyó el Mercosur como un grupo de integración se logró ampliar el comercio intraunion de autopartes, comercio que posteriormente trascendió a nivel extra-unión.
Desde la conformación del Mercosur en el año 1991 y de la Política Automotriz Común del bloque en el año 2000, los altos aranceles a los bienes del sector automotor provenientes de países externos al bloque han sido una constante, excepto por un breve período inmediatamente posterior a su formación, cuando era del 20%, el límite superior del arancel (AEC) del bloque para la mayoría de los productos ha correspondido al valor máximo permitido por la Organización Mundial del Comercio (OMC). Así, a partir de la década de 2000, el arancel (AEC) se fijó en un 35% para los vehículos en general y en un 14% para las máquinas agrícolas y las piezas. (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 162). Kume y Piani en el 2005 realizaron un estudio investigativo sobre el nivel arancelario (AEC) de Mercosur en los distintos bienes y sectores productivos. Encontraron y confirmaron que los productos del sector automotor (automóviles, camiones y omnibuses) eran los productos cuya protección nominal y efectiva era la más alta entre todos los sectores analizados. El arancel nominal del sector era del 34%, muy superior al arancel medio de apenas un 12,4%. La protección efectiva era incluso mayor, del 124%, mientras que la media de todos los sectores era de apenas un 17,2%. Además de gozar de una protección efectiva muy elevada, el sector dispone de incentivos fiscales y financieros estaduales y, especialmente, de un régimen automotor a nivel federal. (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 162)
Así mismo, Yeats (1997), realizó un estudio comparando el índice de orientación regional (IOR)[4], y el índice de ventajas comparativas reveladas (IVCR)[5] en el período 1988-1994 y llegó a la conclusión de que la estructura de comercio intrabloque estaba distorsionada. El autor encontró señales de desviación de comercio después de la formación del bloque respecto de aquellos productos con mayor crecimiento de la orientación regional de su comercio, incluidos los del sector automotor, y lo atribuyó a los altos aranceles aplicados a las importaciones desde otros países, que garantizarían a los productos del bloque un mercado protegido. Esa visión coincide con el síndrome “este mercado es nuestro” propuesto por Bhagwati (1993), donde se sostiene que la formación de un bloque en un ambiente en que los productores desempeñan un papel relevante en la determinación de las políticas comerciales puede conducir a un aumento del proteccionismo con respecto a los países ubicados fuera del bloque.
Lo anteriormente citado evidencia como el alto nivel arancelario (AEC) impuesto a las importaciones extra bloque del sector automotor fue una importante y hasta fundamental herramienta del Mercosur para proteger al sector de importaciones extra bloque de este sector, en un principio más competitivas en precio y calidad, pero que debido al alto nivel arancelario estas importaciones extra bloque fueron relegadas en este mercado ya que este arancel logró desviar el comercio[6], así proteger a la industria automotriz brasilera para que poco a poco fuera adquiriendo competitividad.
Sin embargo, para otros autores como Corden (1972), la competitividad no está dada únicamente por el proteccionismo sobre un sector económico, si bien en el caso de sector automotriz brasilero es evidente que existen altos aranceles para proteger al sector. Corden y otros autores evidencian que por el simple hecho de (constituir) ser miembro de un bloque regional como el Mercosur amplía los espectros de mercado. Al ampliar el mercado se produce un incremento de la demanda de los bienes, y para cubrir esta demanda el sector productivo debe equipararla aumentando la producción de dicho bien (aumentar la oferta). Eso fue lo que ocurrió con el sector automotriz brasilero; que al constituirse Mercosur se logró ampliar el mercado y el comercio del parque automotor y por ende la producción de bienes del mencionado sector dirigido hacia los demás miembros del bloque (Argentina, Paraguay y Uruguay). Esta dinámica de la ampliación de comercio se sumó a lo que Corden llamó reducción de costos[7], dinámica propia de economías a escala como lo es el sector industrial automotor, haciendo de dicho sector, un sector cada vez más competitivo tanto en calidad como en precio, y tanto a nivel intrabloque como a nivel global.
A pesar de lo anteriormente mencionado, el Mercosur tuvo que implementar un arancel interno denominado Flex, con el objetivo de proteger la industria automotriz brasilera también dentro del bloque, para garantizar la competitividad del sector, y de esta manera desincentivar la producción y comercialización de estos bienes por parte de otro miembro del Mercosur. Para que de esta manera se protegiera la industria brasilera, pero así mismo este arancel interno promovió la especialización (división del trabajo)[8] de los países del bloque, ya que permitió la producción y comercialización de determinados bienes del sector automotriz por parte de determinados países del bloque, para que así lo que produjera y comercializara determinado país no lo produjera otro y así se crear la demanda de dichos bienes dentro del bloque, creando una especie de monopolio. El coeficiente de desviación de las exportaciones (Flex) funcionó de la siguiente manera.
Entre el 1 de agosto de 2000 y el 31 de diciembre de 2005 (3%) de AEC, y para 2003 (10%) de AEC. La novedad fue el establecimiento de un flex asimétrico: el límite para el déficit comercial en el sector se fijó en 1,95 en el caso de la Argentina y en 2,5 en el del Brasil. Las exportaciones que excedieran el límite autorizado se gravarían con el 70% del AEC en el caso de todos los tipos de vehículos y con el 75% del AEC en el caso de las piezas. En cuanto al arancel que se le aplica a importaciones del sector automotriz extra bloque a partir de la década de 2000, el AEC se fijó en un 35% para los vehículos en general y en un 14% para las máquinas agrícolas y las piezas. (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 163)
Se puede entonces afirmar que el Mercosur implementó el Flex para regular la competitividad del sector automotor intrabloque para así fortalecer la industria automotriz y procurar su competitividad ahora no solamente al interior del bloque, sino que también a nivel internacional.
Otro argumento de peso para afirmar que la competitividad del sector automotriz se debe más a la ampliación de mercado que a la protección del mismo, es el análisis de los índices (IOR e IVCR) desde la creación del bloque Mercosur (1991) hasta el año 2010. Los resultados del análisis arrojan que en el periodo analizado el índice IOR que mide ventajas comparativas de exportación intrabloque paso de 2.81 en 1991 a 11.94 en 2010, teniendo una variación de 9.1 puntos, esto significa que el sector automotriz brasilero incrementó en gran medida su competitividad intrabloque. Del mismo modo el índice IVCR en el periodo analizado pasó de 0.59 en 1991 a 1.17 en 2010, teniendo una variación de 0.58 puntos. Al incrementarse el IOR en más de 1 y el IVCR al ser superior de 1 indica que Brasil logró competitividad también a nivel internacional. Del mismo modo el arancel promedio (AEC) de los bienes del sector automotriz disminuyó entre 1991 y 2010 de 27.2 % a 25.5% y teniendo ubicándose en 22. 6% entre 1999 y 2002. Al contrario de las conclusiones de Yeats (1997) con respecto al período 1988-1994, el gran crecimiento del comercio del sector automotor en el ámbito del Mercosur entre 1991 y 2010 no parece haberse derivado de un proceso de proteccionismo causado por desviación de comercio.
CONCLUSIONES.
Aparentemente, el elevado proteccionismo con respecto a esos productos puede ser la causa principal del aumento de las exportaciones brasileñas hacia el Mercosur. Sin embargo se puede afirmar que el análisis, basado en los índices (IOR e IVCR), mostró que ese incremento del comercio parece derivarse de una mayor eficiencia de las empresas que operan en el bloque, las que se beneficiarían de un mercado ampliado y relativamente protegido para aprovechar las economías de escala, características del sector automotor. Por lo tanto, al examinar las exportaciones brasileñas hacia el bloque se observa que gran parte de esos productos parecen haber sufrido en realidad una “reducción de costos” ocasionado ello por la ampliación del mercado, concepto acuñado por Corden (1972) para establecer los efectos de los bloques en los sectores en que hay economías de escala.
Así mismo, los subsectores del sector automotor brasileño que más acrecentaron sus exportaciones hacia el bloque (alrededor del 70% del valor exportado por el sector hacia el bloque en 2010) se habrían beneficiado de la existencia de economías de escala, lo que se tradujo en un incremento de su competitividad (medida según el IVCR) a lo largo del período. (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 168)
Finalmente, se puede afirmar que gracias a la creación del bloque de Mercosur, que supuso la ampliación del mercado del sector automotriz, es una de las razones más determinantes y relevantes de la mayor y creciente competitividad de dicho sector brasilero. Sin embargo esta competitividad no se habría podido configurar sin la elevada protección arancelaria (AEC) impuesta por el Mercosur durante los primeros años del acuerdo, que posteriormente fue disminuyendo gradualmente con el paso de los años.
BIBLIOGRAFIA.
· Zago, A & Massuquetti, A. (2015). Exportaciones del sector automotor brasileño al Mercado Común del Sur: ¿Desviación de comercio o reducción de costos? Revista CEPAL. Abril, Vol. 115. Págs. 160-180. Recuperado en, http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/37840/RVE115_es.pdf?sequence=1
NOTAS.
[1]Se establecieron tres elementos básicos del régimen automotor del bloque, que se adoptaría hasta enero del año 2000. Sin embargo el primer punto del marco legal no se implementó sino hasta el año 2013 debido a discrepancias durante las negociaciones entre los países miembro (principalmente Brasil y Argentina). Por ende no se profundizará en este punto debido a que la eliminación del arancel se encuentra fuera del tiempo analizado por el ensayo (1991-2010)
[2] Intrabloque: Hace referencia al comercio que se efectúa entre los países miembros del bloque regional (Mercosur).
[3]Extra bloque: Hace referencia al comercio que se efectúa entre el bloque regional (países miembros del bloque) con países que están fuera/ no hacen parte, del bloque regional (Mercosur).
[4] El índice se sitúa en un intervalo de cero a infinito, en el que la unidad indica una misma tendencia para exportar el producto a miembros y no miembros, mientras que los valores crecientes y superiores a 1, observados a lo largo del tiempo, indican la tendencia a exportar más hacia el interior del bloque. (Competitividad intrabloque)
[5] El índice, analiza la competitividad de un producto o un sector a nivel internacional. Si el IVCR es superior a 1, el país tiene una ventaja comparativa revelada en las exportaciones del producto, mientras que si es inferior a 1 el país presenta una desventaja comparativa revelada. Un índice creciente significa un aumento de la competitividad del producto en el país a lo largo del tiempo. (Competitividad extra bloque)
[6] Desviación de Comercio: Una unión aduanera “desvía comercio” cuando las importaciones más baratas ajenas a la unión, se vuelven más caras debido a la alta carga arancelaria impuesta por la unión, y son reemplazadas por importaciones caras de un miembro de la unión, pero que sin embargo son más baratas que las importaciones ajenas a la unión debido a que están exentas de arancel, o su arancel es mucho menor.
[7] Reducción de Costos: En economías a escala, como ocurre en el sector automotriz, cuanto más se incremente la producción, aumenta la eficiencia de las empresas y se reducen sus costos medios de producción.
[8]Por ejemplo el Mercosur cumplió un papel decisivo en la reestructuración del sector, sobre todo en la Argentina y el Brasil. Según los autores, el acuerdo regional permitió que las empresas multinacionales, presentes en los dos países, adoptaran estrategias de especialización regional que incrementaron el comercio de productos finales e insumos intrabloque. (Zago & Massuquetti, 2015, pp. 168)