Por: David Felipe Osorio Méndez.
Profesional en Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad Externado de Colombia, y Magíster en Estrategia y Geopolítica de la Escuela Superior de Guerra.
(Fuente: Urban Sustainability exchange)
Introducción.
Conforme los países se desarrollan en términos socio-económicos se ha visto cómo sus habitantes han migrado del campo a las ciudades, convirtiendo al mundo en un 80% Urbano y un 20% Rural, lo que por supuesto ha modificado el comportamiento y dinámicas socio-culturales de las personas; que antes tenían que recorrer distancias mucho más cortas para desarrollar sus actividades cotidianas, puesto que en el entorno rural todo es más cercano, y no es necesaria la utilización constante y masiva de medios de transporte modernos[1] o automotores[2] para movilizarse; mientras que ahora con un mundo urbanizado, las metrópolis acogen a gran cantidad de población atraída por oportunidades económicas, así pues, las ciudades deben proveer gran cantidad de bienes y servicios para no descuidar el "bienestar y calidad de vida" de los ciudadanos. Uno de esos servicios es la movilidad, la cual se ha vuelto caótica principalmente en las ciudades más grandes del mundo, porque su infraestructura vial nunca estuvo preparada para albergar grandes cantidades de medios de transporte simultáneos y personas que recorren grandes distancias debido a las características espaciales del entorno urbano[3].
Fue así como la movilidad en las ciudades se fue complicando porque sus habitantes demandaban transporte para movilizarse a lo largo de grandes distancias dentro de la ciudad para desarrollar sus actividades cotidianas, con una congestión vehicular importante provocada por exceso de vehículos automotores (públicos, privados o motos) y un déficit en infraestructura vial, generando contaminación visual, auditiva y ambiental, restándole calidad de vida y bienestar a los ciudadanos.
Movilidad en Latinoamérica.
Las metrópolis latinoamericanas tienen condiciones especiales que no comparten con ciudades de otras regiones del mundo, y hacen de su análisis en términos de movilidad, uno más complejo debido a la multiplicidad de variables.
Cuando se habla de déficit en infraestructura vial, inmediatamente se relaciona esto con las ciudades de Latinoamérica, puesto que la falta de recursos económicos y de planeación de estos países no les ha permitido modernizar y ampliar su infraestructura vial, aunado a ello, la migración del campo a la ciudad no se detiene, generando congestión vial pues cada vez más personas se movilizan en un espacio físico sin cambios, donde si aumenta el parque automotor, incrementando la densidad en el tráfico.
Por otro lado. la cobertura de los medios de transporte público no es suficiente puesto que las ciudades siguen creciendo (desorganizadamente y sin planeación) pero los medios de transporte público no, generando un déficit en oferta de movilidad pública. Así mismo, la calidad del transporte público es deficiente en términos de frecuencia y espacio físico, lo que genera exceso de aglomeración y por supuesto, una sustancial reducción en el bienestar de las personas en sus cada vez mas largos desplazamientos.
Para dar solución a estos problemas de movilidad, la disciplina de la planeación bajo el paradigma del desarrollo sostenible, empezó a proponer alternativas de solución traducidas en política pública para mejorar la movilidad en las grandes ciudades de Latinoamérica, sin embargo, estas no fueron en su totalidad exitosas.
Las soluciones como las implementadas en Curitiba (Brasil) o en Bogotá (Colombia), replicadas en diferentes ciudades de Latinoamérica y el mundo, llamados sistemas integrados de transporte publico No-Metro, fueron considerados una solución “brillante” en un principio, sin embargo, por la insostenibilidad financiera de estos medios de transporte se fueron quedando “pequeños” para la enorme demanda de transporte, y su calidad, fue disminuyendo ostensiblemente[4] , por lo que la población empezó a cambiar el transporte público por el privado[5], generando de este modo, mayor congestión vial, contaminación en todas sus modalidades, y mayores índices de accidentalidad.
Sin embargo, desde las autoridades locales y los órganos de planeación urbana de las metrópolis latinoamericanas, al ver todos los desafíos y problemas a los que se enfrentan en términos de movilidad; han buscado ajustar las soluciones que de todos modos se han constituido en problemas por la falta de una buena gestión de planeación.
Las autoridades locales le apuestan a mejorar la calidad de los medios de transporte público, para ello es necesaria una mayor inversión económica por parte de privados y el sector público, para que los ciudadanos se trasladen nuevamente del carro particular hacia el transporte público; campañas de concientización a los ciudadanos para la adopción de un estilo de vida sostenible en cuanto a movilidad se refiere, utilizando medios de transporte alternativos como la bicicleta, caminar, o llevar varias personas en un mismo vehículo particular; también se busca fomentar desde las autoridades locales la cultura ciudadana para el cuidado del transporte público, para que éste funcione mejor; y finalmente, poco a poco, mejorar la red vial además de articular más medios de transporte público, para mejorar la cobertura y atender la demanda.
Aproximación a soluciones tangibles.
Es importante resaltar los esfuerzos que se vienen realizando en Latinoamérica desde los órganos de planeación urbana especializados en movilidad para mejorar este aspecto, ya que a pesar de la persistencia de obstáculos y problemas, se está intentando dar soluciones a largo plazo a estos problemas, que tienen que ir de la mano con la conciencia ciudadana, para que funcionen, por esto:
- Es fundamental que los ciudadanos utilicen masivamente los medios de transporte público, para dar a entender a las autoridades que es prioridad la mejora en la calidad del sistema. Así mismo, la utilización de medios alternativos de transporte como la bicicleta o caminar, harán entender a las autoridades que se debe priorizar en el rubro de inversión, los andenes y las ciclo rutas.
- Otra solución que involucra a las autoridades públicas en conjunto con los ciudadanos, es el respeto a las normatividades de transito como: Las revisiones técnico-mecánicas de los automotores, el pico y placa, y la prudencia en las vías o inteligencia vial, para así agilizar el tráfico, evitar la accidentalidad, y disminuir la contaminación en todas sus modalidades.
- También es primordial que la ciudadanía haga veedurías serias y constantes sobre los recursos públicos que se destinarán a las obras de infraestructura vial, sin perjuicio de que las autoridades conscientemente ejecuten con eficiencia y honradez los recursos destinados para tales fines.
- Finalmente, no se puede olvidar que las empresas privadas, instituciones públicas, establecimientos educativos etc., deben contribuir con el mejoramiento de la movilidad. Estos deben alternar y modificar los horarios laborales, así como las jornadas académicas, para que sean distribuidas las horas pico, y la congestión vial sea distribuida a diferentes horas, evitando que a una misma hora toda la ciudadanía se esté movilizando, puesto que hará el trafico más caótico.
En conclusión, como se pudo evidenciar a lo largo del artículo, el desafío que tienen las metrópolis latinoamericanas para atender la demanda de movilidad con calidad es enorme, puesto que no se cuentan con grandes cantidades de recursos para efectuar soluciones definitivas. Sin embargo, se ha visto en ciudades como Lima, Santiago, Buenos Aires, Quito, se ha logrado tal articulación de soluciones por medio de transportes sostenibles, con amplia cobertura y calidad, que han desmitificado que al ser los países de Latinoamérica paises en vías de desarrollo, no pueden contar con buenos sistemas de movilidad, una infraestructura vial optima, una conciencia y cultura ciudadana respecto al transporte público, todo en el marco del desarrollo sostenible.
Para terminar, quisiera hacer una reflexión particular para Bogotá en términos de movilidad.
¡Basta ya! , de las campañas políticas que usan como bandera política la construcción del metro en la ciudad. Se volvió moda (desde 1970) que todos los candidatos a la alcaldía que lo prometen, ganan, principalmente por eso, y terminan incumpliendo, jugando así con la esperanza de una ciudad que necesita urgentemente complementar el sistema de transporte público, con su columna vertebral: El Metro. No es posible que una ciudad como Medellín que es más pequeña en términos espaciales y también financieros tenga metro antes que la capital del país[6], y todo gracias a la corrupción, el despilfarro de dinero en infinidad de estudios técnicos que al final se archivan porque intereses políticos y privados no desean la construcción del metro ¿por inconveniencia política? ¿Por qué el metro les dañaría el negocio?
¡Basta ya! de dilataciones, Bogotá necesita atender la demanda en movilidad, con la construcción de un medio de transporte, a la altura de una de las metrópolis más importantes que tiene Latinoamérica.
¡Basta ya! de enfrascarse en discusiones sin sentido sobre elegir como se va a hacer el metro (si elevado o subterráneo), ¡el metro hay que hacerlo, y hacerlo ya!, este asunto no da espera, no hay lugar para más dilataciones.
Esto lo escribo en pleno 2022, cuando en medio de la pandemia por Covid 19, a pesar de haberse aprobado estudios, diseños, 16.5 Billones de pesos por parte del Gobierno Nacional e incluso predios comprados y demolidos por la administración distrital para la construcción del metro, al parecer, el metro lo estrenarán los “Pandemials”[7] cuando asistan a la universidad.
NOTAS.
[1] Sin embargo no hay que olvidar que si bien la utilización de medios de transporte modernos no se utiliza de forma masiva en zonas rurales, su utilización no es nula, puesto que se utilizan camiones para poder transportar bienes y servicios para su comercio desde y hacia estos territorios rurales. [2] Como lo son buses, camionetas, carros, metros etc. [3] Las ciudades son espacios físicamente mucho más amplios que las zonas rurales.
[4] En términos de frecuencia y espacio físico. [5] En la medida de sus posibilidades económicas, adquirían carros particulares, camionetas o motocicletas.
[6] Medellín tiene metro desde 1995.
[7] Después del COVID-19 se puede hablar de que ha nacido una nueva generación, que a diferencia de las anteriores no la delimitan los cambios o avances tecnológicos sino el impacto de un virus que revolucionó la vida de cada habitante de este planeta. Desde que inició la pandemia, nacieron alrededor de 30 millones de bebés en el planeta. (Elías, 2021)